2018-01-15 本文由藍猴網授權虎嗅網發表，并經虎嗅網編輯。

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如果不是2018年10月順風控股以55億高價收購DHL大中華區（中國內地、香港、澳門）供應鏈業務，合同物流可能還不會那么快走到前臺。DHL作為全球最大的合同物流公司，其在華業務被快遞老大收入囊中，釋放出兩大信號：1、資本市場開始關注合同物流；2、合同物流業務的價值空間正在顯現。

根據中國物流與采購聯合會（中物聯）的不完全統計，目前國內活躍的物流企業約60萬家，其中40萬家均為合同物流企業，占比三分之二。也就是說，合同物流企業才是我國最大的物流群體。

不過，相較于前幾年物流界高調的快遞企業、近來新晉“網紅”的車貨匹配、快運甚至零擔、專線領域，合同物流這個群體卻異常“低調”，絕大部分企業你可能很少聽到它們的名字。那作為中國物流主體的合同物流為何一直沒有“紅”起來呢？

默默無聞的合同物流：被鎂光燈忽略了

合同物流是指物流服務商與物流需求方即貨主簽訂合約，在約定期限內根據甲方個性化需求，通過整合并優化運力、倉配資源，為后者提供綜合的、高度定制化的物流解決方案。合同物流企業多采用“輕資產”運營模式，它們不一定擁有車輛、倉庫，但具備強大的信息管理、資源整合和運力服務管控能力，能將服務第一時間打包給貨主。

歐美的合(he)同物流(liu)(liu)業(ye)產生較早(zao)發展也更為成熟。1980年美國(guo)總統特別簽署Motor Carrier Act of 1980法(fa)案解除了(le)此前“合(he)同承運(yun)人(ren)的有效合(he)同數量不(bu)得超過8份”的規定。這份法(fa)案的頒布開啟了(le)合(he)同物流(liu)(liu)業(ye)的黃金時代(dai)，美國(guo)社(she)會物流(liu)(liu)運(yun)輸成本也因此大(da)幅度下(xia)降。

而我國的合同物流萌芽于上世紀90年代，最初一批由傳統物流運輸企業涉足或者轉型而來，如寶供物流、中外運、招商物流、遠成物流等，隨后才開始慢慢有了專耕合同物流的企業。此外，像海爾、美的等知名制造業品牌旗下本來只服務于自身產業鏈的物流企業也對外開放，加入社會合同物流大家庭，如海爾日日順、美的安得智聯。

其實經過多年發展，國內合同物流市場也在各細分領域孕育出不少佼佼者，如普貨類的中外運、冷鏈類的雙匯物流、汽配類的安吉物流、化工類的寶華物流、汽車類的長久物流、家電類的日日順以、酒飲和化工類的遠成物流。不過這些企業大都很“低調”，你很難在新聞里看到它們的身影。

究其原因，大概是合同物流的核心是資源整合、現場實施與服務管控，這種強運營和管理導向的業務，做得好與不好都不需要對外吹風。鐘鼎創投副總裁何川曾提到自己公司剛投資了一家合同物流企業，客戶立馬給該企業老板打電話問：“聽說你們融資了，以后賬期能不能放長一點？”過去20多年里，合同物流的老板都在悶聲發財。

合同(tong)物流的發(fa)展(zhan)瓶頸：慢生意(yi)、強整合

目前，國內合同物流行業還處于小散亂的初級階段。根據羅戈研究院發布的《2017年度合同物流行業發展研究報告》顯示，我國的合同物流企業營收50億元以上的僅占3%，營收10億元以上的占比11%，而營收5000萬以下的占比高達51%。另一組數據是，2016年國內最大合同物流公司安吉物流營收188.7億元，而同年全球最大合同物流公司DHL營收為295.6億美元，可見體量之懸殊。

作為一門“慢生意”，合同物流企業因為增速慢、爆發力不強，融資道路相對坎坷，特別是在投資者都比較浮躁、想賺快錢的時期，很多投資機構都不大愿意投資合同物流領域。

近年來，合同物流也處于一種內外交困的局面。

就外部而言，一方面傳統品牌正在加大對電商渠道的投入，勢必會導致一部分市場蛋糕被快遞搶走，且快遞企業也在向合同物流滲透，比如京東從2017年6月即開始布局合同物流業務，且僅半年營收就達4億，而順豐收購DHL在華業務很明顯也是進軍合同物流的信號。

另(ling)一(yi)方(fang)面目前作為底層承運商(shang)的(de)專(zhuan)線承擔了國內的(de)大(da)部(bu)分運輸，網(wang)點下沉很(hen)快(kuai)，且正在成為一(yi)個(ge)風(feng)口(kou)，一(yi)些專(zhuan)線平臺正在試圖整合專(zhuan)線市場，直接(jie)對接(jie)貨主和(he)專(zhuan)線企業。要知道長(chang)期以(yi)來，專(zhuan)線的(de)合同(tong)業務都(dou)占(zhan)一(yi)半以(yi)上，這一(yi)趨(qu)勢(shi)勢(shi)必將威脅到(dao)合同(tong)物流(liu)行業。

在經濟下行周期，品牌貨主對合同物流企業的整體解決方案能力和成本控制能力要求都空前提升，根據羅戈研究院的調研結果，2017年貨主對合同物流企業的成本控制能力要求還排在第7位，而2018年上升到了第2位。這意味著合同物流企業要比對手提供更好的服務更低的報價才能“活下去”。

其(qi)實從2014年(nian)起(qi)，合(he)同物流領(ling)域(yu)的投融資已經(jing)在(zai)快速增長。有數(shu)據顯示，2017年(nian)全年(nian)合(he)同物流領(ling)域(yu)的投融資達(da)48起(qi)，規模為275.3億元，達(da)歷(li)年(nian)之(zhi)最(zui)，且主要分布在(zai)冷鏈、跨境電商和消費領(ling)域(yu)。羅戈研究院院長潘永剛表(biao)示：合(he)同物流的整(zheng)合(he)期到(dao)了，行(xing)業(ye)巨頭正(zheng)在(zai)通(tong)過投資并購布局網絡、發展規模，接下來不知道誰整(zheng)合(he)誰，反正(zheng)有人要整(zheng)，有人要被整(zheng)。

合同(tong)物流的(de)破(po)局點：成就供應鏈管理(li)的(de)價值(zhi)

好消息是，如今“一盤貨”理念已經逐漸被各大品牌商接受，線上線下“一盤貨”，品牌商、經銷商、批發商庫存一盤貨，倉店“一盤貨”。這種情況下，品牌商更愿意讓倉配運力資源整合能力強的合同物流企業來提供服務，強化全渠道管控和調度能力。

另一個明顯趨勢是，品牌商為集中資源和精力專注核心業務，它們更愿意將從上游原料采購到下游分銷的所有物流供應鏈業務外包給專業的第三方服務公司來做，小米是典型例子。

不同于德邦合同物流僅是切入品牌商的運輸環節，包括長久物流、安吉物流和遠成物流在內的諸多“低調”風格老牌物流企業，借助合同物流已然切入了供應鏈集采代采、倉單貨押等供應鏈金融服務領域。

向來以提供整體解決方案為主業的合同物流因此迎來了“老樹發新芽”的機會：供應鏈管理和供應鏈金融服務，為客戶創造降本增效的價值才是生命力。這考驗著合同物流企業的物流運作和資金調度能力。

在這方面，傳統合同物流企業具備物流運作和細分行業的滲透優勢，在資金調度上還是“小學生”。而諸多金融機構看好這塊業務，卻苦于無法滲透進入合同物流業務場景挖掘供應鏈金融展業機會。在此背景下，2018年以物流為基礎的產業金融、供應鏈金融呈現了一波小爆發。

結語

正如國內知名物流供應鏈培訓專家卓弘毅所言，合同物流最重要的是定制化、項目化和平臺化，所有物流和供應鏈服務方案都得根據客戶需求以及客戶所在的行業特點，為客戶量身定制，服務跟著客戶項目進度走，用平臺化思維整合所需資源服務客戶。

而高露潔大(da)中華區客戶服務與物流總監Stanley Hou在某論壇(tan)上講到品牌(pai)對合同物流的訴求時直(zhi)接指明了兩條(tiao)出路：一、術業有專攻、發揮長板效應；二、合縱連橫，通(tong)過并購整合，打通(tong)整個鏈條(tiao)做大(da)規模。筆者認為(wei)，2019年(nian)合同物流領域(yu)將會有更多(duo)“老大(da)”向供應鏈管理躍升且動作(zuo)更加(jia)頻繁。當(dang)然，以此為(wei)基礎的資本(ben)市場故事(shi)將更加(jia)精(jing)彩(cai)。