作者: 劉曠 來源: 億(yi)歐(ou) 2018-04-01 16:27

3月1日，由國家發改委牽頭、24部委聯合發布的《關于推動物流高質量發展促進形成強大國內市場的意見》中明確指出，要加強農產品物流骨干網絡和冷鏈物流體系建設。

今年全國兩會期間，全國政協委員、北京二商集團有限責任公司總工程師唐俊杰建議明確氨制冷劑監管依據，保障冷鏈物流可持續發展。2010年國家發改委發布《農產品冷鏈物流發展規劃》以來，冷庫作為農產品冷鏈物流最重要的基礎設施建設發展迅速，總容量從880萬噸猛增至4700萬噸。冷庫的快速發展對促進我國冷鏈產業升級、農民持續增收、居民“菜籃子”建設起到非常重要的作用。

無論是國家層面的利好政策發布還是兩會中的委員提案都無疑為農產品冷鏈物流體系的建設注入了一針“強心劑”。

趨勢：農產品需求升級

根據Quest Mobile《中國移動互聯網2018年度大報告》顯示，隨著下沉市場的開發，2018年移動購物領域新增用戶中58.8%來自三線及以下城市。另有數據顯示，2018年三四線以下城市中小鎮青年人群規模已達2.56億，線上消費能力顯著高于全體網民。在用戶下沉帶動全新消費市場、消費分級明顯、消費需求更加細分的情況下，“吃”這一日常生活中最為重要的事情，便成為“富礦區”。

在城鎮化進程加快、居民收入提高和居民消費結構發生變化三者綜合影響下，肉禽、水產品、乳制品等易腐食品和反季節蔬菜水果的消費量直線上升，其中主打“綠色無污染”的農產品，受現下“養生”潮流影響，需求更是成倍增長。

然而，傳統物流已不能滿足新形勢下的新需求。作為物流業重要分支的冷鏈物流，得益于能降低食品損耗這一優點，迎來了千載難逢的高速發展期。同時，隨著消費者通過電商購買生鮮的新消費習慣的養成，農產品市場迎來了全新機遇。

矛盾：需求增長VS體系落后

農產品日益增長的市場需求雖然“喜人”，但對應的冷鏈物流體系建設卻遠沒有做到與之相匹配。難成規模的農產品冷鏈物流體系與并不完善的農產品運輸系統也大大限制了國內農產品貿易的發展。二者之間的矛盾逐漸升級，倒逼著農產品冷鏈物流體系和骨干網絡的建設。

國內冷鏈物流起步于20世紀50年代左右，盡管其發展已形成不小的規模，但與其他細分領域對比起來，農產品冷鏈物流體系的發展仍有諸多差距。據公開數據顯示，雖國內每年流通約4億噸的生鮮產品，但冷鏈流通率卻十分“不夠看”。

資料顯示，目前國內在果蔬、肉類、水產品上的冷鏈流通率為5%、15%和23%，而歐美發達國家在肉禽上的流通率為100%，果蔬方面也有95%以上。

國內冷鏈流通率過低，說明中國大部分的農產品仍是常溫流通。雖然冷庫、冷藏廠等方面所得碩果頗多，但受技術、資金等限制，農產品在運輸、銷售等后續環節上依舊存在“斷鏈”情況。除此之外，中國農業種植具有分散、面積小、經緯跨度大等特點，也影響了冷鏈物流體系的建設。

以鮮花電商為例，鮮花的特殊性要求企業進行全程冷鏈運輸，鮮花電商通過研發環保周轉箱等方式，大大減少了鮮花在運輸過程中的損耗。據相關數據顯示，鮮花供應鏈環節總成本因此下降20%。可見，完善冷鏈物流系統才能降低腐壞率，更好地保障農產品的質量安全，帶來經濟和社會效益。

不過，農產品冷鏈物流體系的建設始終繞不開農產品滯銷、腐壞率高以及食品安全等問題。若想解決其建設及發展上的痛點，農產品運輸的“最先一公里”和“最后一公里”問題必須予以重視。

我國作為傳統的農業大國，由于地理條件較為復雜，一直以來都是以分散的小農經濟為主導。這一方面導致了“最先一公里”環節農產品原產地收購難、耗時長、農產品易損壞，有時甚至造成農產品滯銷等狀況，另一方面導致了物流運輸環節復雜、成本升高等。

而農產品運輸的“最后一公里”環節同樣面臨“尷尬”的境遇。其一是農產品配送時效性高，但收貨時間難以協調，導致配送服務質量不高；其二是配送成本較高，包括配送所需的恒溫箱、先進的信息處理和定位技術等增加了配送成本；其三是農產品配送信息可追溯性不強。在城市末端，很多快遞公司在“最后一公里”采取的是“人海戰術”，生鮮農產品只在各分配中心進行登記和掃描，缺乏對快遞人員及生鮮農產品溫度濕度的跟蹤，其安全性和新鮮度無法保證。

探索：農產品運輸的兩個“一公里”

隨著農產品運輸模式探索的深入以及農產品冷鏈物流體系建設步伐的加快，越來越多的企業創造的愈發新奇的模式都在成長中給予了行業有益的思考。如，申通成立了上海申雪子公司，在提高冷鏈物流效率等方面有所研究；擁有航空運力的圓通入局冷鏈物流行業，形式更廣，模式更先進。此外，“蘇鮮生”“盒馬鮮生”等，也以新業態下的智能技術新面貌，為農產品冷鏈物流體系建設提供了強有力的補充。

而針對制約農產品冷鏈物流體系建設的“最先一公里”和“最后一公里”兩公里痛點，各家企業也“八仙過海，各顯神通”。

農產品運輸的“最先一公里”是整個農產品冷鏈物流體系的基石。農產品具有易腐壞等特性，采摘后的分級貯藏便成了農產品后續流通的重要保障，因此農產品冷鏈運輸的前端建設成為快遞物流企業和自營電商的發力點。

快遞物流企業中表現較為突出、發展較快的是順豐，其憑借著自身在冷鏈物流方面的優勢，進一步搶占了農產品冷鏈物流這一市場。特別是在冷鏈物流運輸環節，順豐以“端到端的全程可追溯的常溫+良好的冷鏈物流服務”為著力點，通過在產地建立農產品低溫保鮮庫，解決了農產品采摘后保存難等問題，在保證了農產品質量的同時，提高了自身的物流服務品質。

值得一(yi)提的是，在農(nong)產(chan)品(pin)運輸的“最先一(yi)公(gong)里”布局(ju)上(shang)，京東選擇在農(nong)產(chan)品(pin)原產(chan)地建立協同倉(cang)，大幅縮短中間環節，實現產(chan)地直發，48小時送達(da)。不僅如此，京東還將原產(chan)地協同倉(cang)與農(nong)村電(dian)商相結(jie)合，依托(tuo)冷鏈(lian)物流技(ji)術，很好地解決了“農(nong)產(chan)品(pin)進城難(nan)”的問題。

仁壽縣枇杷的“順利進城”就是典型的例子，其借助京東的電商平臺與完善的冷鏈物流體系，走出鄉村，售往全國；蘇寧物流則依托遍布全國的倉儲網絡建立多個產地倉，以此達到完善自身生鮮冷鏈的目的，以產地倉的形式將農產品發往全國是蘇寧物流的特色所在；安鮮達則與EMS宣布達成戰略合作后，開展生鮮消費地倉、產地倉配送等業務，如共建大閘蟹產地倉，將倉庫建在陽澄湖畔，通過每天多批次的即時攬收和分撥流轉，使消費者最快在下單的6小時內就可以收到陽澄湖大閘蟹。

農產品運輸的“最后一公里”以“宅配”模式為主，但受各種原因限制，快遞物流企業和自營電商更多的是通過建設農產品“前置倉”來解決農產品的“最后一公里”配送問題。除此之外，如何保障農產品“不失品質”地進入“最后一公里”運輸環節，也成了各類企業發力的重點。

京東采取的是“廠家提供冷鏈物流+平臺提供‘最后一公里’服務”的反向打法。借助優質合作伙伴的先進冷鏈物流技術、運輸體系，保證了產品“安全”進入“最后一公里”運輸環節；順豐采取的是“前置倉+店配”的模式，利用前置倉資源，發揮自身配送優勢，縮短農產品等易腐壞商品的配送時間。

總而言之，作為此中“凈土”的冷鏈物流細分領域，農產品冷鏈物流市場之發展將為物流行業所矚目。在政策、技術與市場共同助力下，相信農產品冷鏈物流體系的建設也定將不負眾望，勇創輝煌。

注：文/劉曠，出(chu)處：億歐，本(ben)文為作者獨(du)立(li)觀點，不代(dai)表億邦(bang)動力(li)網立(li)場。

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